Muzeum koněspřežky

Proč vůbec vznikla: sůl a jedno rozvodí

Sůl z rakouské Solné komory se od nepaměti vozila po řekách Traunu a Dunaji do Lince, tam se přeložila na koňské povozy a ty ji musely dotáhnout přes šumavské hřebeny do Budějovic, kde ji zase převzala Vltava. Mezi dvěma splavnými řekami leželo rozvodí, přes které se muselo drahá po suchu. Celý ten obří podnik vznikl kvůli jedinému úseku, kde neteče voda správným směrem. S nápadem přišel František Josef Gerstner, profesor pražské polytechniky a konstruktér prvního parního stroje v Čechách; napoleonské války mu to ale zhatily. Realizace se ujal až jeho syn František Antonín, který kvůli tomu v roce 1824 složil profesuru na vídeňské polytechnice a získal privilegium na padesát let.

Sedláci se sekerami a náhoda, která zachránila stavitele

Na jaře 1826 vyrazil Gerstner se zeměměřiči na pole u Rožnova. Německým sedlákům z Roudného a Rožnova měla dráha přeseknout nejlepší ornou půdu vejpůl, a navíc se dozvěděli, že vyměřovat se začalo ještě přes vzrostlé obilí. Posilnili se v hospodě, doma si vyzvedli hole a sekery a vyrazili na staveniště s tím, že „pokud ještě budou přiváženy kameny, rozsekají kola a ztlučou každého, kdo se odváží ty kameny vozit na jejich pole". Že to neskončilo mrtvým stavitelem, byla čirá náhoda: po nedaleké cestě se zrovna vracela ze cvičiště malá vojenská jednotka a vojákům se podařilo Gerstnera od rozzuřených sedláků odříznout. Několik vůdců strávilo pár dní ve vězení, pak vychladli a náhradu za pozemky nakonec přijali. A pak přišla ta nejlidštější část celého příběhu: když stavba začala, přihlásili se ti samí sedláci na práci. Někteří ji dostali a trať přes svoje nebo sousedovy pozemky nakonec stavěli sami. Podle historika Reinholda Huyera přitom „nejenže byli liknavými pracanty, ale kromě toho neodváděli práci požadovaným způsobem, a navíc pronásledovali usouženého stavitele přes budějovický magistrát neustálými přípisy a žádostmi".

„Dílo ďáblovo"

Většina lidí podél trasy netušila, co se to na polích děje: oběžník s vysvětlením přišel až na konci roku 1824, tedy poté, co se začalo měřit. Nejlépe zachovaná stížnost je ta od budějovického měšťana Vincence Moose. V květnu 1825 mu Gerstnerovi lidé bez předchozí domluvy začali chodit po osetém poli a kopat jámy pro kolíky. Moose je napadl a magistrátu pak do protokolu popsal, co mu odpověděli: že stavba je privilegovaná a on ji musí strpět. Načež řekl větu, která vystihuje celou dobu — „že by si sám císař podobné svévolnosti na soukromém majetku nedovolil". Přiznal, že vyhrožoval krumpáčem a zastřelením, ale hájil se rozčilením a tím, že pušku ani nemá. Podstata všech stížností byla stejná: nikdo se jich na nic neptal, chodilo se jim po úrodě a jednalo se s nimi tak, že jejich souhlas není potřeba. (Konkrétní obsah pozdějších přípisů rožnovských sedláků na magistrát prameny neuvádějí — jen to, že jich bylo hodně a byly vytrvalé.) K tomu se přidal strach z věci samotné: železné koleje byly pro venkovské lidi „dílo ďáblovo, novota narušující navyklé pořádky", jak to zapsal historik Reinhold Huyer.

Komu dráha brala chleba

Nabízí se otázka, proč tolik nenávisti kvůli něčemu, co lidem mělo ulehčit život. Skutečnými nepřáteli dráhy totiž nebyli sedláci, ale formani. Sůl se z Lince do Budějovic vozila po silnici koňskými povozy a živilo to stovky lidí — většinou jihočeské zemědělce, pro které to byl vedlejší příjem mezi sezónami. Dráha jim nebrala část trhu, brala jim ho celý, a to ze dvou důvodů. Kůň utáhne po kolejích několikanásobek toho, co po silnici, takže jeden železniční potah nahradil několik formanských vozů. A dráha jezdila celoročně podle jízdního řádu, kdežto po rozbahněné silnici se v některých obdobích jezdit prostě nedalo. Netýkalo se to jen vozků: historik Ivo Hajn upozorňuje, že s formany zmizely i tržby zájezdních hospod, pekařů a řemeslníků podél celé linecké silnice, kteří na nich byli závislí. Šlo tedy o celý ekosystém, ne o jednu profesi.

Jak zmařili dražbu

Gerstner nestavěl vlastními lidmi. Zvolil takzvaný anglický způsob: trať rozdělil na úseky a každý z nich vydražil tomu, kdo ho postaví nejlevněji. Ti, kdo úsek vysoutěžili, se jmenovali pachtýři — dnes bychom jim řekli subdodavatelé. Sami si najímali dělníky, sami jim platili a Gerstner se do toho nepletl. Tenhle detail bude za chvíli důležitý.

V červenci 1825 vypsal u Netřebic první takovou veřejnou dražbu. Lidí přišlo hodně. Nepřihlásil se nikdo. Jak přesně ten nátlak vypadal, se z pramenů nedozvíme; říkají jen, že se tak stalo „pod tlakem formanů". Doložené je ale to, čím formani disponovali: podle Gerstnerova vlastního vyjádření na valné hromadě akcionářů v prosinci 1827 odmítali dráze pronajímat povozy nebo za ně chtěli přemrštěné ceny. V kraji, kde se všichni znali a kde formani drželi dopravu, si vzít práci od dráhy znamenalo postavit se sousedům. (Že šlo o organizovaný bojkot, je logický závěr, ne přímý zápis z pramene.) Gerstner tedy musel stavět v režii společnosti — a stejně za šest měsíců postavil 7,58 kilometru trati a splnil tím podmínku privilegia.

Cenová válka, ve které formani prodělávali schválně

U téhle části se vyplatí zpomalit, protože ta čísla na první pohled nedávají smysl. Dráha si za převoz účtovala 24 krejcarů za vídeňský cent, a to na trase zhruba poloviční délky. Formani začali vozit z Lince do Budějovic, tedy po celé délce, za 32 krejcarů. Kdo si to přepočítá na kilometr, zjistí, že dřeli koně dvakrát dál skoro za stejné peníze — tedy hluboko pod cenou, na které se dalo vydělat. Nedělali to kvůli zisku. Dělali to proto, aby zákazník neměl důvod dráhu vůbec zkusit. Je to dumping v přesném dnešním významu slova, vedený lidmi, kteří to slovo nikdy neslyšeli.

Sabotáže

K tomu přibylo vytrhávání kolejnic a jeden zapálený dřevěný most. (Kdo ho zapálil, se nepodařilo dohledat — prameny uvádějí jen samotný fakt. Vyšetřování ani viník doložení nejsou.) Kolejnice mizely i bez ideologie: byly to dřevěné trámy pobité plochými železnými hřeby, což byl v té době slušný flák kovu, a nejeden skončil u vesnického kováře. Společnost proto vypsala odměnu deset zlatých ve stříbře tomu, kdo „zloděje neb gakéhokoliv giného swéwolného sskůdce železnokolegnj silnice" prozradí.

Vzpoura dělníků, která byla oprávněná

A teď se to vrací. Ti pachtýři, kteří vyhráli úseky za nejnižší cenu, museli někde ušetřit — a ušetřili na lidech, které zaměstnávali. Dělníkům na úseku mezi Včelnou a Kamenným Újezdem prostě nevyplatili, co jim patřilo.

V říjnu 1827 přišli dělníci žádat o nápravu k tomu jedinému člověku, kterého znali jménem: ke Gerstnerovi. Před jeho budějovickým domem se shromáždil velký dav a chtěl se k němu dostat. Gerstner v nich viděl vzbouřence — vytlačil je z průjezdu vlastní silou a dva z nich předal magistrátu k potrestání. Teprve následné šetření ukázalo, že měli pravdu a že je okradli jejich vlastní zaměstnavatelé.

Je v tom malý příběh o tom, jak vypadá odpovědnost, když se práce zadává co nejlevněji dál. Gerstner o způsobu výplaty dělníků do té chvíle podle všeho nevěděl — jenže když se lidem nezaplatí, nepřijdou si stěžovat k subdodavateli. Přijdou si za tím, jehož jméno je na celé stavbě. (Že ho to navíc nezajímalo, se z pramenů říct nedá; doložené je jen to, že o tom nevěděl a že stížnosti dopadly na něj.)

Muž, kterého vyhodili za to, že stavěl moc dobře

Gerstner stavěl draho — a stavěl tak, jako by už tehdy věděl, co přijde: trať byla v podstatě dimenzovaná pro parní provoz, který se v Anglii teprve rozjížděl. Akcionářům docházely peníze, koncem roku 1827 se práce zastavily a jeho pozice se stala neudržitelnou. 28. července předal jižní část stavby mladému inženýrovi Matthiasu Schönererovi, který byl ochotný stavět levněji. Provoz mezi Budějovicemi a rakouským Kerschbaumem se rozjel 30. září 1828, po celé trati do Lince pak 1. srpna 1832 — u ničeho z toho už Gerstner nebyl. Odešel do Anglie a v roce 1834 do Ruska.

Vyplatilo se mu to nakonec?

Vyhozený stavitel obvykle skončí špatně, tady se to ale otočilo. V lednu 1835 předložil Gerstner carovi Mikuláši I. návrh na železnici z Petrohradu do Moskvy s odbočkami do Nižního Novgorodu a Kazaně — tedy páteř ruské železniční sítě, jak nakonec skutečně vznikla. Návrh neprošel. Gerstner tedy požádal aspoň o krátkou trať z Petrohradu přes Carské Selo do Pavlovska, tu mu schválili a v letech 1835–1837 ji pod jeho vedením postavili. Byla to první železnice v Rusku. V listopadu 1838 odjel na studijní cestu po amerických drahách a přijali ho tam jako vynikajícího technika, od kterého se mají američtí inženýři co učit — což je od tehdejší Ameriky vůči Evropanovi docela silné uznání. Zdraví mu ale po jedné nehodě sláblo, v polovině roku 1839 se usadil ve Filadelfii, koupil si tam dům a 12. dubna 1840 tam zemřel, týden před svými čtyřiačtyřicetinami. Vyhodili ho z Budějovic ve dvaatřiceti a za zbývajících dvanáct let stihl postavit první ruskou železnici a stát se v Americe respektovaným jménem.

A ještě jedna tečka: trať, kvůli které o práci přišel, se v roce 1868 začala přestavovat na parní provoz — přesně na to, na co ji od začátku stavěl.

Jak to fungovalo v praxi

Trať měřila 128,7 kilometru, měla 10 stanic (šest z nich přepřahacích), 52 strážních domků a v jednu chvíli na ní sloužilo kolem osmi set koní. V provozu bylo 762 nákladních a 69 osobních vozů. Kůň utáhne po kolejích několikanásobek toho, co po silnici — v tom byl celý vtip. Osobní doprava jezdila jen sezónně od dubna do října: z Budějovic v pět ráno, hodinová pauza na oběd v Kerschbaumu, v Linci v sedm večer. Čtrnáct hodin. Poslední vlak tažený koňmi vyjel v prosinci 1872 na úseku Urfahr–Lest.

Na místě

Zdroje